不过马竞并没有对这个潜在订单感到任何惊喜，转头看向说话的白人老头，笑着说道：“老托米，黑马不但能够狂奔疾驰，也可以小步慢跑，很适合你这样的老人呢。”

“不不不，”头发稀疏轻微有些地中海的老托米笑着摇了摇头，“她是如此的性-感火-辣，对我这种我这种老头子来说，实在是浪费了。波ss，你应该为她寻找更加合适的拥有者。”

说着老头拍了拍自己大大的啤酒肚，说道：“首先，我的说你的试驾视频的确很酷很刺激，让我这个老头子也热血沸腾，但是这还不够，它并不能代替真实的驾驶体验，我们相信只要有人试驾她，就一定能够迅速感受到她的魅力。所以，让这该死的车展去死吧，我们应该举办巡回试驾活动，相信总会有人能够发现她的美的。”

马竞看着老托米，这位被猎头公司介绍过来的前飞机工程师，现在的小马动力北美公司的总经理，笑着说道：“巡展就算了。不过放心啦，公司不会破产的，实验室的经费也没有问题，我还等着你们给我做出w呢！”

“哈哈，你会等到的！”老头也是爽朗地笑了起来，“这次一定要给那些小家伙们一些教训看看！”

这老头退休前工作的企业，斯科尔斯动力是一家私人航空发动机公司，主要为轻型直升飞机提供涡轴航空发动机。这家公司规模不大，研发能力其实也一般，他们最主要的业务其实是生产常见发动机的兼容型号。北美小型飞机保有量非常高，直升机的数量也有不少，自然而然就催生了广阔的配件市场，然后因为原厂停产或者原配太贵的原因，第三方兼容发动机也就出现了。

这也是猎头公司推荐他的原因，这老头的知识水平虽然有点儿跟不上时代了，但是常年仿制小型涡轴发动机使得他拥有相当丰富的发动机设计制造经验。而且他在发动机公司最后做到了高级工程师，退休后依然留下了不少人脉关系，那10台w就是借了老头的面子，借用斯科尔斯公司的设备和材料才生产出来的。

他口中的小家伙们，便是还在这家公司里他的同事们，这些人以前都是他的手下兼学生，其实也都年纪一大把离退休不太了，不过在倚老卖老的老托米面前，他们依然是“诱ng波y（年轻男孩）”。

之前因为w平庸甚至偏差的性能表现，老头没少遭到那帮人的嘲笑人老不中用，不止一次扬言要在新引擎上给他们好看。

w是一台设计输出功率为5千瓦的微型涡轴发动机，计划作为蜜蜂无-人机产品线的动力源。

相比起地上跑的电动车，天上飞的电动飞机更加为电池容量而发愁，对于汽车来说更重的电池组只是意味着更慢的加速度以及更低的行驶速度，但是对于飞行器来说，电池过重却有可能导致飞不起来。

为了获得更长的续航，甚至有多-轴飞行器厂商走上了油动多轴的邪路，也就是说把电动机换成烧甲醇或者别的燃料的内燃机，然后使用螺杆传动带动可变距螺旋桨。通过调节桨叶的倾斜角来改变各个螺旋桨的升力以及扭矩，从而改变飞行器的运动姿态。

虽然传感器、gps、遥控器、摄像头这些特制还在，多轴对称的结构也还在，但是没有了电动机，已经是彻底了走上了歧路。

至少马竞认为是歧路，他始终觉得电子控制和电动机才是绝配，所以在w完成后，他又开启了更小型号的研发计划。打算把它们用在自家高端无-人机上面。

当然这个项目的难度更大，造不出低成本发动机就没有意义，还好他也不着急。

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黑马b1并不是世界上第一辆采用涡轴动力的汽车，早在2010年的时候，英国跑车品牌捷豹就在巴黎车展上发布了使用两台涡轴发动机以及四台电动机的c-x75概念超跑。

不过五年时间过去了，捷豹最终造出来的原型车的动力总成却是变了样，微型涡轴换成了活塞汽油机，电动机也只剩下了两台，变成了汽油机加电动的混合动力车，而且让车迷扼腕叹息的是，即使是这个“缩水版”也不会量产和发售……

这个锅，大概得印度人来背。

美国福特分别在在198-9和2000年收购了捷豹和路虎这两个著名的英国跑车与越野车品牌，后来因为08年次贷危机爆发收入大减，不得不缩减业务以度寒冬，就把这两个品牌以亿美元的价格卖给了印度塔塔汽车公司。

后者也是倒霉，买下两个品牌没多久，刚刚初步整合就又遇上了2011欧债危机。

次贷危机让美国人消费大幅下降，欧债危机也弄得欧洲各国鸡毛鸭血的各种郁闷，一众以欧洲为主要市场为品牌自然遭受巨大打击，这里面就要捷豹。遇到这种倒霉事，塔塔自然只能砍项目、削经费了，一方面取消类似c-x75这样过于创新的前瞻性研发项目，另一方面也开始用“共平台”策略来节省开支，比如捷豹借用路虎的平台，推出自家的全新suv什么的。

共平台指的是两款或者多款车型共用底盘、发动机变速箱等核心部件，以缩减研发成本和制造成本的设计生产方式。一般都是轿车厂商喜欢这么干，因为成本更低可以带来更大的销量和利润。只是这也会导致同一平台车型之间区分度的下降，弱化品牌形象和吸引力。

普通轿车的畅销款可以连卖几十年，期间只需要按照市场需要拉拉皮微调一下外观，更新一下内饰仪表空调音响什么的，隔几年再升级一下动力总成，就可以一直卖下去。甚至还有国产普桑这种从1982年一直生产到了2012年才彻底停产，30年间方头方脑的外观基本没有动过的“神车”。

但是这样的事情却不可能出现在跑车以及其他高端车型上面，因为没有独特外观和明显卖点的拉皮车、换皮车向来是被消费者嘲笑的对。而且，中低端型号和高端型号共平台，可以借到后者的技术和名气，作为卖点一时间可以扩大销量，但是这其实是在透支高端品牌的价值，毕竟你有我有大家都有就显不出价值了嘛。长此以往，消费者对中高端品牌的印象分与好感度绝对是要蹭蹭蹭往下掉的。

所以虽然厂商在高端产品依然会共享技术资源，但是通常不敢弄成像低端产品线那样，直接整一堆共平台的换皮车，还是得投入相当多资源赋予高端产品各种独家设计。然而因为产销量太低，这些资源的投入产出比都是非常低的。

所有标榜档次与品味的东西，都讲究一个物以稀为贵的道理，断臂维纳斯是法国卢浮宫的镇馆之宝，可它的石膏复制品却只是全世界学画者练习素描的常用道具之一，最便宜的可能只有几块钱。

电影、音乐这些艺术形式因为载体的缘故，倒是越流行越值钱，可即便如此还是用播放设备把用户分出了三六九等。

这一点对于讲求高贵优雅的超跑，也是一样的。

高端跑车经常全球限量销售，只卖几百台甚至几十台就停产不卖了，其实并不是厂家在故意玩饥饿营销，而是他们的精细品质限制了产量，而昂贵的售价又限制了销量。既然再多就要卖不动，还不如适可而止，及时收手弄一个限量的噱头，将来还能涨涨价。

只可惜，就像大部分天价艺术品的出售者是所谓艺术收藏家一样，那些一度拍出几百上千万美元高价的经典跑车，卖主也都是所谓的名车收藏家。作为生产厂家只能从中赚到一些名气和品牌增值，下次再卖新车的时候可以更好卖。

但是这些“限量”车本身的销量严重限制了营业额，总的利润量也就没有多少了，像是著名超跑品牌帕加尼，每一辆车的售价都在百万美元以上，但是手工生产的他们每年产量还不到50辆。其他超跑品牌的年产量也都在百辆以下，赚的钱还没有卖入门跑车的保时捷赚的多，所以如今已经独-立上市的法拉利，在业绩的压力下也开始尝试走量卖低端入门车了。